30 лет Самарскому метрополитену. Метро в Самаре - больше чем метро

5158
30 лет Самарскому метрополитену. Метро в Самаре - больше чем метро

Этого дня Куйбышев ждал как большого праздника. 30 лет назад, 25 декабря 1987 года, на станции «Победа» метростроевцы вручили символический ключ от метрополитена – пятого в стране – его первому начальнику Игорю Ивановичу Карнауху. Уже 14 января «подземка» встретила своего первого миллионного пассажира, а за первый год работы перевезла 12 миллионов человек.

Об этом нам рассказал, пока наша съемочная группа ехала от станции «Гагаринская» до станции «Юнгородок», машинист с 12-летним стажем Александр Монец, кстати, по первому образованию историк.

Пролог

Александр Монец, машинист метропоезда:

– Метро – это то, что обязательно должно быть в городе, потому что это единственная артерия, которая не зависит от движения машин, от пробок, от погодных условий. Помните, кажется, в 2009 году, когда занесло весь город, метро единственное работало, у нас перевозка пассажиров в два раза увеличилась. Без метро не может город существовать, везде, где его начали строить, в него вкладываются и строят ударными темпами. В Казани, Екатеринбурге. У нас почему-то не хотят, но без этого город расти не сможет.

Александр Косырев, бывший секретарь Куйбышевского горкома партии по строительству:

– Были составлены соответствующие расчеты, которые показали, что да, на коротком участке скоростной трамвай может выручить, но, учитывая развитие города, трамвай этот будет в итоге нескоростной.

Сергей Шамин, директор Самарского метрополитена:

– Когда был проект, все было готово для того, чтобы начать строительство, все боялись приступить к нему. Почему? На тот момент транспортная проблема была большая, и, представляете, в тот же промежуток времени взять и перекрыть улицы для того, чтобы начать строительство. Еще больше должен был быть коллапс транспортный.

Мечта о столичности

Сначала была мечта. И люди, которые ее сумели воплотить. Жители закрытого и аскетичного Куйбышева тогда работали на оборонных и авиационно-космических заводах, ездили в Москву за колбасой, но всерьез считали свой город запасной столицей. И втайне чувствовали себя неодооцененными. А метрополитен – это же знак отличия, символическое признание заслуг города и его жителей перед страной.

Идея строительства метро родилась еще в конце 60-х годов прошлого века при первом секретаре Куйбышевского обкома, по теперешним меркам губернаторе, Владимире Павловиче Орлове. У идеи были не только преданные сторонники, но и влиятельные противники. Их аргументы, кстати, за 40 лет не изменились: мол, скоростной трамвай предпочтительнее метрополитена. Тогдашние руководители города сумели доказать правительству страны – это не так.

Продвигать строительство метрополитена приходилось административно-авантюрными методами. Вот что вспоминает

Александр Косырев, бывший секретарь Куйбышевского горкома партии по строительству:

– В тот период остановить трамвай было невозможно. Мы с Петром Аистовым никак не могли ни с кем согласовать перенос трамвайных путей. А для продолжения строительства нужно было остановить трамвай, это надо был согласовать только с первым секретарем обкома или горкома. В обком нас вообще не пускали: «Вы что, с ума сошли, остановить трамвай по Победе, когда столько народа едет на работу». В горкоме нам тоже говорили: «Вы что, хотите снять меня с секретарей?» Был хороший, кстати, замечательный руководитель и человек. Но когда уже строительство подошло так близко к трамвайным путям, что щит останавливается, стройка останавливается, мы с Аистовым договорились все взять на себя. Правда, мы приготовили все маршруты, как автобусы пойдут и так далее, пустили их по новым маршрутам и дали команду копать и убирать пути.

И мы убрали пути. Что творилось – невероятно! Искали меня, искали Аистова. А мы договорились с ним: раньше 6 вечера мы не являемся…

Нам сказали: «Вас снимут с работы и из партии исключат». А наутро все встало на свои места.

Строил метро весь город, опережая время. В штаб строительства входили все директора заводов, каждое предприятие Куйбышева вносило свою лепту: материалы, техника, рабочая сила.

Василий Пырч, оператор дефектоскопа:

– Я еще в институте работал, когда папа у меня начинал это дело, собирал, организовывал первый 30 отряд. Ну и дальше они начали строить первый тоннель, но его открытым способом начали строить, это проспект Ленина и Ново-Садовая. Там первые 75 метров заложили тоннеля, потом это все закрыли, засыпали и начали строить с Кировской. Пошли в сторону Юнгородка и в сторону Безымянки… Мы сюда приезжали, у нас и глаза горели. На работу, как на праздник, ездили.

Сергей Карнаух, начальник службы движения:

– Когда строили метрополитен, его строил весь город. Мы были комсомольцы, мы жили в другой стране. Подъем был, вы себе не можете представить, участвовал в строительстве буквально весь город. Вплоть до того, что перед пуском даже школьники приходили нам помогать.

Начинали строительство без собственной базы. На энтузиазме. Словно предчувствуя: нужно спешить.

Вячеслав Антипин, главный инженер депо:

– Вагонов еще не было, вагоны мы получили в августе месяце первые, вручную закатывали их в депо. Поставили наряд милиции, чтобы их охранять, чтобы не разграбили, потому что проходной двор был. Не было ограждений, территория еще толком не была освоена…

Нам пришлось полностью самим монтировать оборудование. Пускать его. Пуско-наладку производить. Где-то 100 единиц грузоподъемного оборудования.Разрабатывали сами чертежи здесь, что нам нужно, что пригодится. Типовых не было. Кое-что нам завод типового оборудования представил, но многое сделано своими руками.

А в период пуска нам пришлось столкнуться с освоением новой системы, которой не было в СССР в то время. Система автоматики новая, мы как полигон здесь были. Обкатывали составы, конечно, ночевали здесь, жили. Была создана бригада под руководством главного инженера депо Дарница из Киева. Москвичи работали и наши работники. Нам дали месяц, чтобы произвести модернизацию всего подвижного состава, всей системы автоматики.

Спешить, действительно, было нужно. В стране шумела Перестройка. А в высоких кабинетах витала идея консервации строительства метро.

Александр Косырев, бывший секретарь Куйбышевского горкома партии по строительству:

– Мы сумели провести линию, когда метро закрывалось уже в других городах, когда Горбачев уже расписался, денег не было и в проекте постановления правительства было записано: остановить строительство метро в Новосибирске, в Куйбышеве и в ряде городов, где оно намечалось. Остановить. Все.

Сергей Шамин, директор Самарского метрополитена:

– Когда руководители города Куйбышева принимали решение о строительстве метрополитена, в основном была задача доставить рабочих на заводы. На данный промежуток времени тех заводов – иных уж нет, а у тех, что работают, численность сократилась процентов на 50 и того больше.

Метро в Самаре – больше чем метро. Сначала – мечта, единый порыв, политическая воля, энтузиазм и гордость. Потом промышленный Куйбышев уступил место купеческой Самаре. Индустриальные гиганты – вещевым рынкам и торговым центрам. Пассажиропоток сократился вдвое. И метро превратилось для города в «чемодан без ручки», но с драгоценным и стратегически важным содержимым.

Остановить не вышло, потому что, как вспоминает Иван Шавернев, бывший гендиректор «Самараметростроя»: «Потерянных лет не было. Было принято решение, и сразу начинали строить».

Строительство метрополитена не остановилось даже в начале переломных 90-х.

Иван Шавернев, бывший гендиректор «Самараметростроя»:

– В 1992-93 годах три станции мы ввели. Усилиями Константина Алексеевича Титова и его команды, Олега Николаевича Сысуева и Юрия Сергеевича Астахова. Финансами, конечно, занимался губернатор. Он в Москве пробивал деньги. Но у нас была очень высокая готовность этих трех станций, их нельзя было не пускать.

Но затем темпы строительства метрополитена споткнулись о реальность нового времени.

Стратегический чемоданчик

Александр Косырев, бывший секретарь Куйбышевского горкома партии по строительству:

– Сегодня метро не просто объект для того, чтобы приехать из пункта А в пункт Б, а и для того, чтобы было где укрыться в случае каких-то безобразий. А мы гарантируем, что с нами природа будет так мягко обходиться, мы ей плохо, а она нам все хорошо? Нет. Метрополитен – это не только объект городского хозяйства, это объект жизни человека. Это его возможная защита. Хорошо, если она не понадобится, но наш век с вами не такой длинный, что за нами будет, мы не представляем.

Иван Шавернев, бывший гендиректор «Самараметростроя»:

– Изначально в техническом проекте всех метрополитенов Советского Союза закладывалась их эксплуатация в особый период. Что это такое – понятно. Наш тоже. Это не просто слова. Коэффициент надежности у нас был 3. Если какая-то конструкция могла бы и с одной арматуринкой стоять и работать, как положено, еще сто пятьдесят лет, то мы закладывали три.

Весь метрополитен разделялся, как подводная лодка, на шлюзы, у нас гермо-двери были, они отсекались. Под землей мы делали дизельные. Там стояли свои приводы, чтобы люди могли в этот особый период там жить. Вода, сантехника, вентиляция, очистка воздуха. Все закладывалось и продумывалось. Конечно, как объект он нужен.

Метрополитен – стратегический объект. И управление им – по-военному четкое.

Сергей Карнаух, начальник службы движения:

– Мы родственники – железная дорога и метрополитен. Нас пытаются сравнить с ТТУ, но это в корне неверно. Мы ближе к железнодорожникам. Это и наши инструкции, и пути, и все остальные аспекты технического характера. Да, они отличаются, но очень близки по своему назначению.

От начальника метрополитена и его замов все были железнодорожниками по своей сфере – энергетики, электромеханики.

Они смогли передать новым поколениям те традиции, которые на железной дороге всегда были в цене, и то, чем железная дорога всегда отличалась. Это дисциплина. Они смогли это передать – ту ответственность, которая всем нам присуща. То, что безопасность, – это приоритет.

Сергей Шамин, директор Самарского метрополитена:

– Система обеспечения безопасности движения поездов и перевозки пассажиров изначально закладывается СНИПами по строительству. Один из критериев – это большой запас прочности. Как по строительным конструкциям, так и по электроснабжению и в устройствах, которые обеспечивают безопасность движения поездов. Первый такой принцип, он еще на железной дороге был заложен, – это принцип безотказного отказа. Суть его в том, что в случае возникновения какой-либо неисправности, светофоры переключаются на красный сигнал, запрещающий движение поездов.

Николай Черномаз, заместитель начальника депо по эксплуатации:

– У нас ряд работников, с которыми мы не очень ладили в вопросах безопасности, сейчас работают в московском метрополитене. И насколько мы владеем информацией, вполне успешно. Так что требования у нас, выходит, выше.

В «релейной» службы сигнализации и связи метрополитена наглядно виден принцип «безотказного отказа» в действии: автоматика исключает человеческий фактор, сканирует всю систему движения, и, если машинист вдруг нарушил скоростной режим, включается система экстренного торможения.

Алексей Решетов, зам. директора, гл. ревизор по безопасности движения:

– Обеспечение безопасности движения – это самый первый пункт, который стоит в правилах технической эксплуатации метрополитена. Осуществление заданных объемов перевозки с неукоснительным обеспечением безопасности движения. Это самое главное. И это понимают все, кто работает в метрополитене. Нельзя сказать, что все держится на аппарате главного ревизора. Все держится на людях, которые в службах работают. Это главные инженеры, их заместители и рядовые работники.

Сергей Шевченко, начальник участка службы сигнализации и связи:

– Это, знаете, как кузница кадров, в некотором смысле. Если вы в дальнейшем посмотрите, то начальник метрополитена, он тоже начинал здесь работать. Главный инженер метрополитена тоже начинал работать в нашей службе сигнализации и связи. Маршрутно-релейная централизация позволяет управлять движением поездов с максимальным обеспечением безопасности. Надо, с одной стороны, максимально от человека их освободить. Но чтобы человек мог влить – нажал две кнопки автоматизированной системы, и она уже следит за поездами.

Помните, несколько лет назад в самарском метрополитене снимался фильм-катастрофа «Метро». Для того чтобы подобные сюжеты не стали реальностью, работают все службы «подземки», в том числе спецслужбы.

Метролитен оборудован системами видеонаблюдения, охранной сигнализации, системой контроля управления доступом, на всех станциях – зоны досмотра и обязательный входной контроль пассажиров, который осуществляют сотрудники службы транспортной безопасности совместно с сотрудниками отдела полиции по охране метрополитена.

Дмитрий Дуров, начальник службы транспортной безопасности:

– Метрополитен – достаточно замкнутая структура, и, в принципе, по сравнению с другими предприятиями обеспечить защиту от актов незаконного вмешательства, наверное, легче, чем в той же железной дороге и в том же ТТУ.

Техническими средствами мы оснащены в полном объеме. Но большую роль играет человек, конечно. Тот, кто управляет этой техникой, тот, кто может различить предметы, которые запрещены к перевозу, (опять же возвращаемся к угрозам), который может предвидеть эти угрозы. Это и выявление в пассажиропотоке каких-то подозрительных лиц, предметов, запрещенных к перевозке, всё человеческий фактор.

Человеческий фактор

Вот уже тридцать лет, днем и ночью, проходя через этот «портал» рамки безопасности, честные и надежные люди делают свою честную и надежную работу.

Евгений Шубин, дорожный мастер:

– Ну, а здесь посторонних нет людей. Когда на работу принимают, естественно, управление метрополитена дополнительно проводит собеседование, и людям объясняют, для чего они сюда пришли, каким образом строится наша работа и что от нас все зависит.

Наша съемочная группа спускается внутрь станции «Гагаринская» в неурочное время – для пассажиров метро закрыто. Но идет обычная трудовая смена. Ночная.

Олег Константинов, начальник службы пути и тоннельных сооружений:

– В 0.50 у нас подается сигнал о том, что напряжение снято, и люди могут выходить и приступать к работам. Идут обходчики, идут средства диагностики состояния путей, путеизмерительные тележки, дефектоскопы, которые осматривают геометрию рельсового пути, состояние устройств, контактного рельса.

Василий Иванников, начальник электромеханической службы:

– Есть дежурные смены, так называемые аварийные, которые круглосуточно работают, и эскалатор, в том числе, круглосуточно работает, в ночное время, когда идет отстой эскалатора, они занимаются его техническим обслуживанием, а днем мы возим пассажиров.

Евгений Митрофанов, машинист эскалатора:

– В случае какой-то неисправности нам необходимо быстро восстановить работоспособность эскалатора и обеспечить безопасную перевозку пассажиров за 2-5 минут буквально. Потому что на электричке пассажиров приезжает много, чтобы не было скопления большого, надо срочно восстанавливать работу.

Вся информация от всех работающих служб метрополитена собирается здесь. На этом пульте отражается любое штатное и нештатное событие.

Наталья Салминова, дежурный поста централизации станции «Гагаринская»:

– Вообще все какие-то изменения на станции, все идет сюда. Все сообщают мне.

Когда дежурный поста централизации сообщает о снятии напряжения с контактного рельса, под землю выходят сотрудники службы пути и тоннельных сооружений.

Евгений Шубин, дорожный мастер:

– Самое главное – это безопасность движения поездов. Мы отвечаем за это. Без нашего доклада метрополитен не пойдет, пока мы не доложим. После нашего доклада диспетчер уже вправе подавать напряжение и открывать метрополитен.

В метро каждая должность – ответственная. Случайные люди здесь не задерживаются. А неслучайные – наоборот. Дорожный мастер Евгений Юрьевич Шубин работает в метрополитене 30 лет. Он и жену свою 12 лет назад сагитировал пойти в путевые обходчики.

Валентина Шубина, путевой обходчик:

– Когда происходит снятие напряжения с контактного рельса, примерно в 0.45, мы выходим, получив инструктаж от бригадира тоннельного, от мастера нашего, спускаемся сюда в тоннель и приступаем к своей работе. Есть такие неполадки, которые я могу сама устранить. Ну а все остальное, что делают путейцы, я уже должна сообщить бригадиру.

Ночная смена обходчика длится с полуночи до 6 утра, проходит он за смену примерно пять с половиной километров пути, досконально осматривая каждый стык.

Помимо внешнего осмотра проверяется геометрия рельса, а возможные скрытые ефекты выявляет оператор дефектоскопа. Знакомьтесь: Пырч – сын Пырча, знаменитого самарского метростроителя. Василий Борисович тоже пришел на работу в метрополитен из «Метростроя». Был главным инженером службы пути, потом начальником службы, а сейчас вот дефектоскопист.

Василий Пырч, оператор дефектоскопа:

– Я здесь сжился с метрополитеном. Тридцать лет отработал как-никак.

Может, еще здесь кто-то есть из «стариков», таких, как я, но я так думаю, я один знаю, как сюда зайти и как потом выйти. Из тоннеля ведь в любой точке можно выйти.

Вообще многие их тех, кто пришел на работу в метрополитен 30 лет назад, работают до сих пор. Это костяк предприятия.

Валерий Гулиганов, машинист, зам. дежурного по депо:

– У нас мастерами работают многие ребята, которые раньше машинистами работали. Володя Исаидзе приемщиком работает. Мастерами как работали, так и работают, просто уже машинистами здоровье не позволяет.

Начальник службы движения о коллегах говорит: «Специалисты штучные. Подготовить хорошего специалиста сложно – это не год работы. Институт их не готовит для метрополитена, готовим мы сами».

Начальник службы движения Сергей Игоревич Карнаух – сам ветеран, 30 лет в метрополитене. Да-да, сын того самого легендарного Игоря Ивановича Карнауха, первого директора Самарского метро. Такая вот в «подземке» семейственность.

Сергей Карнаух, начальник службы движения:

– Если ты хочешь вырасти в специалиста высокого класса, ты должен пройти от и до. Я должен вам сказать, что, когда мы пускали метрополитен, мы студентов уже дипломированных брали уборщиками – такой был конкурс. Можете себе представить?

Надо, чтобы человек знал все. Для чего это нужно будущему руководителю, например, дежурному по станции. Вот у него смена, люди занимаются различными своими обязанностями. Если он в тонкостях знает, чем они занимаются, как делается эта работа, он даст точное, нужное и грамотное распоряжение.

Вот такие принципы карьерного роста в метрополитене – профессионализм, дисциплина, ответственность. И то, что называется словом, которое очень трудно изобразить, – энтузиазм.

Вячеслав Антипин, главный инженер депо:

– Энтузиазм. Он все равно остается. У нас есть старые кадры в депо, много, около 40 человек, кажется, которые вместе со мной 30 лет проработали. Но есть те, кто чуть-чуть поменьше, но все равно до сих пор преданы этому предприятию. Некоторые от нас уходили, но опять возвращались. Искали, где лучше, но все равно возвращались.

Это отношение к делу передается только от человека к человеку, как и добрая слава.

Владимир Юленков, электромеханик РРЦ:

– Я закончил техникум, друзья посоветовали прийти сюда. Пришел, с нуля обучился и повысил свои знания. И вперед! А здесь можно расти, конечно, дальше, до старшего механика и начальника, у нас – дорога молодым.

Метро на вырост

Конечно, «звезды не ездят в метро», но «будь ты хоть роллс-ройс, все равно стоять в пробке». На узких самарских улицах от дорожных заторов не спасают даже спецсигналы.

Сергей Шамин, директор Самарского метрополитена:

– Забыл, в каком городе… То ли в Швейцарии, то ли где, там население всего 400 тысяч, а метрополитен есть.

В большом городе, в мегаполисе монопольное положение занимать какой-либо вид транспорта, то ли трамвай, то ли троллейбус, то ли метрополитен, на мой взгляд, не должен. Вот у нас прекрасно сложилось исторически, когда по Ново-Садовой трамвай проложили. И он там прекрасно вписался, нет больших пересечений магистралей. Там выделенная линия. Там, по сути дела, площадка, как для скоростного трамвая. И что там трамвай убирать и строить метрополитен? Нет! Город большой, есть право на существование трамвая, и метрополитена, и автобусного наземного транспорта. Только правильно и квалифицированно надо распределить маршруты – это основная задача.

В свое время, когда был в командировке в минском метрополитене, станцию там запускали новую. Когда мы наверх поднялись, там был пустырь. Зачем там станция? А нам ответили, что здесь через какой-то промежуток времени будет жилой микрорайон. Строительство метрополитена в городе, особенно в центральных районах, на 30-40% дороже, чем в чистом поле его строить, потому что очень большие затраты на вынос коммуникаций и всех остальных вещей.

Надо смотреть немножечко вперед, на 10, 15, может быть, 20 лет, с учетом того, что сейчас очень хорошее развитие получили застройки районов Кошелев-проекта, Южного города. В Южном городе к 2018 году может быть около 300 тысяч населения. А теперь представляете: пиковое время, в час пик минимум надо будет вывозить от 30 до 40 тысяч пассажиров. Кроме метрополитена никто не справится. Метрополитен как вид городского скоростного транспорта как раз и предназначен для массовых перевозок на большое расстояние.

Иван Шавернев, бывший гендиректор «Самараметростроя»:

– Метрополитен – это внеуличная, подземная, экологически чистая, скоростная магистраль. И строить его нужно. А такому городу, как Самара, он как воздух необходим. На базе Самарского «Метростроя» была разработана новая концепция строительства метрополитена мелкого заложения, которое позволяет удешевить стоимость строительства от 15 до 20% и сократить сроки строительства от 10 до 20%.

Александр Косарев, бывший секретарь Куйбышевского горкома партии по строительству:

– Метрополитен – это не просто сегодня модно, это необходимо для жизни города, для его развития. Снять все проблемы, связанные с расположением города, его протяженностью, может метрополитен.

Поэтому то, что сегодня у нас в метро практически остановлено строительство, я считаю, остановлено, потому что я знаю, сколько метров проходки можно сделать в сутки. И как работают строители, и как налажено производство уже сегодня. Есть и щиты, есть и оборудование, есть материалы. Только дайте денег, и стройка пошла бы ходом. Мы уже были бы у Фрунзенского моста и на вокзале.

Метро должно быть. И эту мысль нельзя выбрасывать ни из головы, ни из планов своих финансовых.

Да, сегодняшнее самарское метро выгодно отличается от другого городского транспорта – от стоящих из-за аварий на путях наземных трамваев, от задыхающихся в автомобильных пробках автобусов и троллейбусов. Размеренно, точно в срок идут поезда подземки. 10 станций сегодня связывают удаленные спальные районы с центром города. Шутка ли –добраться от Юнгородка до Алабинской за 20 минут!

Метро в Самаре – больше чем метро. И споры о его значении для города не смолкают до сих пор. Оно попало в зазор между двумя историческими эпохами. Эпохой великих социалистических строек и эпохой великой потребительской революции.

Но альтернативы подземке в нашем городе, вытянутом на десятки километров вдоль Волги, действительно нет.

Эпилог

«Что для вас значит метрополитен?» – спрашивали мы героев нашего фильма.

Лариса Попова, дежурный у эскалатора:

– Метрополитен – такое место интересное. Оно находится под землей. Здесь все по-другому.

Сергей Шамин, директор Самарского метрополитена:

– Не знаю, это, наверное, мое, мой дом…Больше что здесь скажешь.

Евгений Шубин, дорожный мастер:

– Я считаю, нашему городу метрополитен нужен как воздух. Вот сейчас станция «Алабинская», посмотрите, сколько народа ездит на пляж. Ведь это как удобно. Это жизнь. Всех жизнь. Вот.


Метро. Люди. Даты.

Люди

После того как в 1967 году Куйбышев стал городом-миллионником, в обкоме КПСС подняли вопрос о строительстве метрополитена. На уровне Союзного правительства и Госплана идею пробивали председатель исполкома Куйбышевского совета народных депутатов Алексей Росовский и первый секретарь обкома Владимир Орлов. Необыкновенно мощный по своей пробивной способности тандем Орлов – Росовский, перед которым пасовали даже самые высокие руководители ЦК КПСС и Совета Министров СССР, позволил нашему региону «перетянуть» на себя крупные промышленные и социальные проекты.

Владимир Павлович Орлов, первый секретарь Куйбышевского обкома КПСС в 1967–1979 годах:

В период работы Орлова в должности первого секретаря обкома КПСС в нашей области развернулось самое большое жилищное, социальное и культурное строительство за всю ее историю. В частности, областной центр перешел в разряд городов-миллионеров, началось освоение строителями его окраин.

Алексей Андреевич Росовский
В 1965-1982 годах был председателем Куйбышевского горисполкома – фактически градоначальником. За 18 лет работы площадь г. Куйбышева удвоилась. Было введено в эксплуатацию 9360 тысяч кв.м жилой площади. Решением топонимической комиссии г.о. Самара 11 октября 2013 года Cамарскому метрополитену присвоено имя А.А. Росовского.

Из мемуаров А.А. Росовского:

«Ещё в 1965 году стало ясно, что развитие всех видов городского транспорта в г. Куйбышеве невозможно без метрополитена. Но для того, чтобы доказать это, мне понадобилось 12 лет! Только на проектирование. А до того нас посетили несколько комиссий, предлагавших совершенно неподходящие варианты замены метрополитена другим транспортом. Например, скоростным трамваем, для которого потребовалось бы строить подземную трассу, переходящую в дорогостоящую надземную магистраль. Были предложения проложить дополнительные железнодорожные пути для электричек, но понятно, что на практике эта идея не имела бы успеха у населения.

Мы продолжали настаивать на строительстве метрополитена. И вновь и вновь направляли в Москву письма с просьбой разрешить его проектирование. 31 октября 1977 года, накануне праздничных мероприятий, посвященных 60-летию Октября,

мы с первым секретарем горкома Б.Ф. Дробышевым выехали в Госплан, чтобы заручиться поддержкой руководства и подготовить проект соответствующего распоряжения Совета министров СССР. Очень хотелось порадовать горожан таким подарком к празднику, как сообщение о строительстве метрополитена.Задача была трудная, в Госплане еще тогда не было лимитов на метростроение на следующую пятилетку.

Но нам удалось преодолеть и этот барьер. В.П. Орлов настаивал на том, что процесс проектирования и строительства прерываться не должен».

Даты

Сентябрь 1968 года. Куйбышевский облисполком выдал институту Метрогипротранс задание на разработку технико-экономического обоснования целесообразности строительства метрополитена в Куйбышеве.Ноябрь 1977 года. Министерство путей сообщения СССР утвердило технико-экономическое обоснование на проектирование строительства первой очереди метрополитена в Куйбышеве. Совет министров СССР разрешил приступить к разработке технического проекта. Составление его было поручено Метрогипротрансу, разработка рабочей документации –Горьковметропроекту. 1978 год. Куйбышевский трест инженерно-строительных изысканий произвел инженерно-геологические изыскания на трассе первой очереди метро.Совет министров СССР разрешил приступить к производству подготовительных работ к строительству метрополитена и выделил на это деньги.Январь 1979 года. Министерство путей сообщения СССР приказало организовать дирекцию по строительству Куйбышевского метрополитена. Тресты «Промстрой» и другие тресты «Главсредневолжскстроя» приступили к переносу сетей с трассы будущего метрополитена. Трест «Промстрой» приступил к возведению объектов базы материально-технического снабжения метростроителей. 1980 год. Совет министров СССР утвердил технический проект строительства первой очереди метро. Для строительства метрополитена организован тоннельный отряд №30. 1981 год. Смонтирован первый проходческий щит. Пройдены первые метры тоннеля на перегоне между станциями «Безымянка»-«Кировская». Трест «Промстрой» приступил к сооружению объектов заводов товарного бетона и железобетонных конструкций производственной базы метростроителей.1982 год. Начато строительство станции «Безымянка». Для сооружения объектов метро организовано строительно-монтажное управление №3.Создан штаб по строительству комплекса объектов метрополитена. Его возглавили секретарь горкома партии по строительству А. Косырев и первый заместитель председателя горисполкома П. Аистов. 1983 год. Организовано управление строительством «Куйбышевметрострой». Началось строительство станции «Победа», электродепо, инженерного корпуса управления метрополитена, проходка тоннелей открытым способом между станциями «Безымянка», «Победа», «Советская». Трест «Промстрой» сдал в эксплуатацию базу материально-технического снабжения метростроителей. 1985 год. Начались отделочные работы на станции «Кировская». Трест «Промстрой» сдал на полную мощность бетонный завод, завод железобетонных конструкций и базу комплектации оборудования дирекции по строительству метрополитена. 1986 год. Введен в эксплуатацию шпаломонтажный цех, началась укладка постоянных железнодорожных путей в тоннеле между станциями «Безымянка» и «Победа». Развернуто строительство станции «Юнгородок».Январь 1987 года. Министерство путей сообщения СССР издало приказ об организации управления метрополитена. В мае группа машинистов метропоездов выехала на стажировку в Харьков. В августе поступили первые вагоны метропоездов. 6 ноября по пусковому участку метро прошел первый поезд, началась комплексная пусконаладка.25 декабря 1987 года. Подписан акт госкомиссии о приеме в эксплуатацию первого участка Куйбышевского метрополитена протяженностью

4,5 километра в составе 4 станций, электродепо и других объектов.На перроне станции «Победа» состоялся торжественный митинг, на котором начальник «Куйбышевметростроя» В. Даниэльян вручил символический ключ начальнику Куйбышевского метрополитена И. Карнауху. 26 декабря началось регулярное пассажирское движение поездов на первом участке метрополитена.

1988 год. Началось строительство станции «Советская», приступили к проходке тоннелей между станциями «Проспект Гагарина» и «Спортивная» и в направлении от станции «Проспект Гагарина» к станции «Проспект К. Маркса».1989 год. Завершена проходка тоннелей второго пускового участка до станции «Проспект Гагарина». В декабре сдан в эксплуатацию первый жилой дом по ул. Гагарина для работников метрополитена.1991 год. Куйбышевский метрополитен переименован в Самарский метрополитен.1992 год. Введена в эксплуатацию станция «Советская», открыто движение между станциями «Победа» и «Советская». Открыта база отдыха «Голубой экспресс» на острове Поджабный.1993 год. 25 марта введена в эксплуатацию станция «Спортивная» с перегоном до станции «Советская». 30 декабря введена в эксплуатацию станция «Гагаринская». Началось движение по всей линии «Юнгородок» – «Гагаринская».1996 год. Сдан в эксплуатацию цех подъемочного ремонта ТР-3 в составе электродепо «Кировское».2002 год. 27 декабря введена в эксплуатацию станция «Московская». Функции генерального подрядчика строительства метрополитена получила группа компаний «Волгатрансстрой». Возобновлено строительство станции «Российская».2005 год. Введены в эксплуатацию комплексная система обеспечения безопасности метрополитена: системы видеонаблюдения, охранной сигнализации, волоконно-оптической сети передачи данных, система поездной и оперативно-технологической радиосвязи, обеспечившая качественной связью отдел внутренних дел по охране метрополитена и основные службы метрополитена. В полную силу заработала комплексная автоматизированная система диспетчерского управления (КАС ДУ).2007 год. В феврале начата проходка тоннелей до станции «Алабинская». 26 декабря открыта 9-я станция метрополитена «Российская». Строительство признано специалистами Счетной палаты РФ самым экономичным в стране.2008 год. В мае начато строительство станции «Алабинская». Завершена проходка тоннелей до станции «Алабинская». Внедрена комплексная система безопасности электродепо «Кировское». Внедрена система контроля управления доступом на объекты метрополитена.2015 год. 1 февраля введена в эксплуатацию станция метрополитена «Алабинская». 16 ноября открыт после ремонта наземный вестибюль №2 станции метрополитена «Кировская».


Ирина Лукьянова
При подготовке материала использованы фото Юлии Максимовой, а также из архива Самарского метрополитена.

Оцените статья

0
Нет комментариев. Ваш будет первым!